注意 : 很多理論四輪通用!!!!不只是二輪!!!!
街道、山道非賽道，以下文章可能非賽道技巧。
有些人追求安全，有些人追求速度感。
文章內容，以一般道路為主題，安全無虞下的騎乘技巧。
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騎車就騎車，講一堆看起來一點關係都沒有的事情。
有用嗎?????????????????
理解了原理，真的就能提升技術嗎?
我花更多錢下去改裝就好。
理論?死一邊去吧!!!
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騎車，開車，油門催下去，只要能往前跑就對了!!!
騎車，開車，煞車踩下去，只要能停下來就對了!!!
錯!!!!!!!錯!!!!!!!錯!!!!!!!
這是絕大部分人，錯誤的觀念，錯誤的習慣，錯誤的被教導而產生出錯誤的行為。
無論騎車或是開車，在路上能跑的交通工具，都有他自有的一套物理規則，自有他的駕駛技術。
車在彎道的種種表現，簡直都成為一套學問，完整的物理，是科學。
首先登場的是最重要的 彎道聖經
(感謝AEROFOX大大，重新翻譯定義名詞貼近台灣名詞定義)
這是一部值得非常需要推廣的教學影片，雖然內容說的是二輪的理論。
但是，不要以為只適用在二輪。四輪的汽車，影片內也有適用的技巧。
比如，油門控制、煞車技巧、避震作動理解、彎道取線等等。
推廣，才能讓路上的三寶少一些，才能讓大家在路上駕駛更安全。
請看完彎道聖經再往下閱讀。
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逆操舵-流暢傾倒的技巧
傾倒是為了替後輪主動式帶著車輛轉向。
逆操舵，是為了破壞二輪車輛直線前進的重心，能夠快速且流暢地讓車輛做出傾倒動作。
逆操舵，是使用前輪幫助後輪執行導向。
二輪車輛的後輪不會自主轉向，因為他被固定在後方。
後輪只有往前或往後滾動，以及配合車輛做出傾角的傾倒方向左或右邊的傾倒。
逆操舵，不是四輪車輛的反胎，四輪的反胎是為了在甩尾滑行時，為了替車輛正確朝著前進方向的導向操作。
而二輪車輛的逆操舵，是為了替後輪做出傾倒的動作。
由上面的影片，我們可以看出，車輛直立式微傾倒的過彎，速度很慢且會產生嚴重的外拋現象。
而使用有傾角的車輛，因為車輛使用更低的重心而且是向著彎道內側，光是輪胎磨擦力就能抵銷掉一些的外拋力。
所以，二輪車輛在有速度的過彎時，保持有傾角的狀態，才是對的方式。直立式可行，但是做不出速度。
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車輛的自主平衡-陀螺的應用
1.陀螺儀效應
導播~麻煩下影片 (請容我延後討論)
陀螺儀效應的新概念車
車輛有很多以旋轉方式轉動的物件，比如前後二個輪子，引擎內的物件如凸輪軸等等。
車輛上所有的轉動物件，都會在過彎時做出傾倒動作時，提供維持旋轉軸心方向的向心力，讓車保持自主平衡而不倒下。
要想要維持住車輛傾倒角度，就需要持續不斷的提供旋轉動力，而這個旋轉動力，就是開啟油門。
請容後討論，開啟油門的時機。
開啟油門的車輛，可視為一個不減少動能的陀螺。
做頃角時，開油門後，因為物件的動能轉動，能提供一個更穩定的車身動態。
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你不知道的失速-周長由長變短造成的降速
上圖，請理解為輪胎，在做出傾角之後的狀態。
在做出傾角後，我們會使用到側邊胎皮，當使用側邊胎皮時，就會變成長短邊的現象。
周長長短邊改變，會發生什麼事情?
紙杯，會往短邊的方向轉換，進行滾動。輪胎，也是。
由中間胎皮位置轉變成側邊胎皮位置，周長由長變短，如下圖
這是什麼意思?
想像一下，你的輪胎，如果在前進時，換成更小的輪胎，會如何?
轉速不變，換成小輪胎行走。
行走的比例會縮小，大輪滾一圈周長假設100公分，小輪滾動周長會降低到90公分。
逆操舵之後，突然發生的輪胎行進直徑變小，造成速度進一步降低。
尤其高速過彎，失速現象更嚴重。
入彎前，放開油門進入滑行狀態速度由開始查看
100->99->98->97
加了逆操舵之後
97>-96->86->85->84
逆操舵那一瞬間會失去不少的速度，因為行徑周長變了。
失速造成陀螺的動力大量減少，此時，就該更盡快的開啟油門補充陀螺失去的動能。
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你不知道的失速-周長由長變短改變的引擎轉速
上述的周長改變，還附帶有一個提高穩定車身動態的效果。
當使用逆操舵那一瞬間，由於前輪周長變短，造成降速。
因為需要應付突然的前輪降速，後輪被迫把引擎提高轉速來平衡前後輪的輪速差。
而這個提高的輪速差，可以讓使用逆操舵的瞬間，因為引擎輪速提高而更穩定車身動態。
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油門時機-穩定保持傾角的秘密
上述的跟油門有沒有什麼關係?
玩過陀螺都會知道，當這個陀螺打得越快，旋轉得越快，
他就能站立越久且越直立，有動能就能維持住不倒翁的狀態。
當我們把車輪當成陀螺時，開啟油門的時機，就變得可以討論。
在彎中，想要維持傾角，只要打開油門，提供一點點足夠的油，維持住傾角不會倒下的動能就足夠。
出彎時，想拉正車身，就是加大油門，身車自然會立起。
(陀螺旋轉動力足夠大時，會直接直立起。)
由於，逆操舵之後的失速現象，車輛維持減速狀態，也就是陀螺動能大量減少，必須要盡快補上動能。
開啟油門的時機，即是完成傾角角度後，就該馬上開啟油門。
才能盡快補上減速狀態動能的損失，以利維持傾角的角度。
油門的控制，請參考彎道聖經，這邊就不多說。
重點來了，很多人會害怕在彎中開啟油門，聽起來好像很不穩定。
只敢在出彎，車身開始立起，甚至車身立起之後才敢開啟油門。
其實，在彎中開啟油門，是幫助後輪能提高抓地力的正確方式。
因為，在彎中開啟油門，會使得車輛重心往後牽引。
當車輛重心往後面牽引的時候，後輪會因為負重增加，呈現更加壓縮的狀態。
當後輪更加壓縮，說明接地面積會增加，代表抓地力會更提高。
輪胎還有材質的因素，軟、硬、黏、耐磨等問題可加入參數討論。
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視野-安全的評估
https://bbs.mychat.to/sindex.php?t739164.html
這是一篇很優秀的文章，很清楚的解釋了消失點的應用。
這兩張圖更是重中之重，非常重要。
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外拋-出彎時的殺手
來看看，路線選擇錯誤，以及各種的花式外拋。
大家都知道，最快速的標準賽車路線方式為:外內外
但是但是，外內外是賽道技術，真的不適合在公路上使用阿!!!!!!
一起來看看公路上的外內外。
上面影片可以看出，車主在出彎的時候是外拋的狀態。
車速對他來說又過快，還在出彎的狀態下，又馬上遇到一個反向彎道。
因為出彎的外拋路線，導致下一個彎道的入彎路線只能選擇由內側開始。
由內側入彎，可預料的，他在彎中就有很大的機會就開始外拋出去。
外拋出去後，又遇到地面坑洞，急急忙忙減速加拉正車身，直接拋出車道休息去。
以下，來看看四輪如何習慣的使用吃對向的路線法
習慣吃對向的四輪駕駛，真的不是少數，差別只在於有沒出事。
從上面影片可以看到，幸好二輪車主騎的慢，幸好二輪車主還在外側。
如果車主使用外內外的標準路線，此時二輪應該已經進入彎道，他已經無處可閃躲。
外拋造成的原因:
1.入彎前速度過快
2.沒有使用逆操舵
3.油門開啟時機過晚
4.過多過猛的持續加大油門
5.路線選擇錯誤
6.習慣性利用慣性作用力外拋出彎
這個外拋的物理慣性作用力，是公路上車禍發生的主因。
因為車輛處於外拋，會讓你發生緊急事件時，無法再次提供可閃避的空間與傾角。
出彎時，使用已經快用滿的傾角呈現外拋的路線。
此時，如果外側路線有違規停車、慢車占據、路面任何障礙物。
你，是否還有多餘的胎皮可以做出更多傾角回到車道內側路線?
出彎時，再次做更深的傾角，是摔車的主因之一。
剩下的選擇，只有拉正身車，繼續往更外側拋，朝著外側直接撞上。
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LATE APEX-重視出彎速度的路線
你選擇紅色路線或藍色路線?
是否，曾經在出彎時，被後車從內側超車?
什麼WTF!!!!!!出彎竟然比我快!!
超過我的那台車是不是大改過?
機增?動過缸?搞過傳動組?加速度怎麼弄出來的?
輪胎是賽道胎?我已經輪胎極限在外拋了，他還能貼著內線衝?
或許，那台車只是全原廠。
下圖是三種路線
紅色路線-過早入彎
綠色路線-外內外
黃色路線-延後APEX(彎中點)
來看看下圖，視野的變化
越深入彎道，能看見的東西越多，更能評估行車線的安全性。
外內外是適合賽車的路線，公路上並不合適。
賽車路線，留給專業的。這邊提供的是，讓你能更安全回家的路。
外內外路線做出傾角過彎時的動作，會花較長時間維持最大傾角。
LATE APEX 因為採用較深入延後的彎中點，所以一但入彎做傾角，就能一次做到定位。
傾角完成之後，能比外內外路線更早的開啟油門，以及較短維持最大傾角時間。
延後彎中點有甚麼好處?能讓一個大彎，過的像小彎一樣。
整個彎道曲率，因為你較深入的入彎點，彎道變的拉直。
想像一下你在圖2黃色三角形的位置，看整個彎道的感覺。
彎道會變的平順，不會那麼急彎，因為彎道被你分解成兩個區塊了。
延後彎中點，能讓你更深入彎道，更深入彎道能讓視野更大的擴張，可以看見更多的前方狀況。
更深入延後的入彎點，可以爭取更多的煞車時間與空間，讓之後過彎的過程有更高的容錯率。
往更後方預想的APEX，可以讓你出彎時，能更靈活選擇路線或是守住行車線。
延後的APEX，可以更安全的決定出彎時，讓車輛處於內側、中側、外側。
LATE APEX 入彎前，雖然速度較慢。
但是，在彎中及出彎時，因為更早的開啟油門時機，出彎的速度可以飛一樣快。
路線中煞車與油門的時間
請看影片，這是在討論如何攻略越來越彎的急彎
使用的就是LATE APEX
來看看外內外與LATE APEX路線的表演
可以看到在11秒的時候，前車所跑的外內外路線，在出彎時，會變成自動讓出內側車道。
後車的LATE APEX路線，在入彎時，雖然落後了一些。但是，在彎中很早就能開啟油門。
因為，早早的開啟油門加速，在後期兩車因為全油門的時間差異很大。
後車出彎後的速度提高很多，如影片，出彎後又是直線，可以利用加速與尾速占據優勢位。
後車出彎的位置，相對外內外路線，能守住較內線位置。
內外側都保有調整空間，對於下一個要面臨的彎道，能更靈活的調整路線選擇。
如影片，假如出彎後馬上又遇到左轉彎。
車位處於外側的前車，就變成以內線切入左彎，只剩下唯一選擇路線，大大的不利。
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LATE APEX-油門開啟時機的關聯性
以彎道聖經油門開啟時機來談，"當傾角完成時，就該打開油門"。
而這個開啟油門的時機，應該附帶一個條件，車輛的前進方向應正確指向出彎方向。
當一個無法順利引領你出彎的APEX，如判斷錯誤而導致的過早的APEX。
由於，過早且錯誤的APEX，並無法順利帶領車輛前往正確出彎的方向。
此時，開啟油門的時機，就變成延後至車輛前進方向被正確導向出彎才能開啟油門。
而LATE APEX，因為延後了彎中點。所以，當入彎之後，更能符合出彎方向的正確性。
讓油門開啟的時機，開啟之後也能更早選擇加大油門的開度。
配合LATE APEX路線，更能選擇出彎收在內側，或是加大油門出彎在外側。
更能應付，隨時多變的街道狀況。
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外外內-LATE APEX的變種
外側車道，永遠都有你想不到的東西存在。
出彎時，拉正車身、減速，路線會被壓迫成只有外拋可以選擇。
既然，只能外拋，我們也只能遵從物理慣性定律。
但是，我們可以讓逼不得已的外拋路線安全一點。
出彎時的緊急閃避，有兩種選項
1.傾角再更大一些 (如果傾角還沒被用盡的話)
2.拉正車身往外側移動
讓選項簡單一點吧，只要記得使用拉正車身來做緊急閃避。
當我們出彎時，我們身處在彎道內側，只要拉正車身就可以利用空曠的外側做緊急閃避。
不會再像出彎時，身處彎道外側，無處可做緊急閃避。
右彎時，在出彎時內側有障礙物，可以選擇外拋至靠近車道中線做閃避。
左彎時，因為出彎的位置會在車道中間，除了前方塞車的車陣之外。
基本上，此時內側車線會比外側車線較少機會有障礙物存在。
也就是說，當出彎在內側時，你可以自由控制剩餘出彎路線。
當出彎在外側時，除非傾角還沒用盡，仍有剩餘傾角空間，才有路線選擇的控制選項。
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路線選擇-解除入彎時的壓力感
在出神入化電影中，魔術師一直提倡一句很重要的台詞。
你越靠近，越看不到真相。
賽車場內，外內外路線能被廣泛使用，且被推為最速路線，
最主要的原因在於一眼能看清整個彎道!!!!!!!!
賽車場內，整個彎道的安全性評估，能不受視野或障礙物影響，入彎前就能看的清清楚楚。
但在一般道路上，盲彎山壁、高樓大廈林立，每每讓視野只能看到入彎前的一部分。
並不像賽車場內，空曠且無視野阻礙。
內側入彎或是太早入彎，首先帶來的壓力就是視野受制。
視野被內側的障礙物所阻擋，彎中或出彎的資訊完全無法接收到。
下一秒，彎內出現甚麼，天知道。
如果是任何因素造成只能在內側入彎，那麼下一個壓力是......
內側已經沒有空間順暢快速的做出傾角。
太早入彎，內側的視野、空間變得很窄小。
右轉時，往內側傾倒，感覺距離右側障礙物太近。
左轉時，雖然不會有障礙物存在。
但是往車道中線，無疑看著對向車輛高速往自己移動，壓力也會倍增。
內側被阻礙時，是多麼被動。
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GP賽車爭的是0.0X秒的時間差，那是追求極限的運動。
我們爭的是回家的路，公路真的沒差到那幾秒。
先求穩，再求順，最後也不要拼快。
如何穩?就是不要激烈操駕。
甚麼是激烈操駕?
別人習慣能躺著過彎，不代表你也可以。
對於自己來說不習慣的速度，就是激烈操駕!!!
要讓車穩，入彎前一定要減速，減到自己不會害怕的速度。
自己會害怕的速度，容易發生不當操作。
當長久練習之後熟悉了速度，自然會提高令自己不會害怕的速度。
但是，別忘了，還是有物理極限存在!!!!!!!!
一個低速彎，
你永遠也無法用120的速度進出!!!!!
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